¿A qué velocidad saltan los radares?: Estos son los actuales márgenes de error

Como si de un secreto se tratara, hace meses la DGT puso en marcha una serie de medidas sobre la gestión de la velocidad.

Si bien es cierto que la velocidad es uno de los componentes fundamentales que determina la mayor o menor incidencia en la siniestralidad vial, la gravedad y  el grado de lesión de las víctimas en caso de accidente, también lo es que es uno de los medios más simples para recaudar dinero en masa.

Desde hace meses, Tráfico lleva centrando su actuación en la reubicación de radares a vías convencionales (algunas cajas hoy en día están vacías, aunque ni han desaparecido sus cajas ni su señalización) y el ajuste de los mismos.

Pegasus, un experto en generar multas

Como primera medida se dictó una instrucción por la que se unifica en todo el territorio competencia de la DGT, el umbral de tolerancia con el que actúan los radares, de modo que independientemente de la zona geográfica DGT por la que se circule, el conductor va a saber cuál es la velocidad a partir de la cual cualquier radar va a sancionar.

Vale, lo límites son los límites pero, ¿a qué velocidad multan los radares?, ¿a qué velocidad salta el radar?

Hasta hace un tiempo existía la posibilidad de cierta discriminación geográfica para el ciudadano, dependiendo del lugar en que se cometa la infracción. Ahora, según la DGT se aplican los mismos márgenes en todo el territorio en que la DGT tiene competencias (Ojo, territorio de la DGT…).

El umbral de tolerancia o margen de error es de 7km/h, si la velocidad del vehículo es inferior a 100 km/h y del 7% si la velocidad es superior a dicha velocidad.

El motivo de no aplicar a las velocidades inferiores a 100 km/h el porcentaje, sino el número concreto se debe a que a velocidades bajas es difícil percibir la velocidad concreta a la que se circula. Por ejemplo si se estableciera el 7% en una vía a la que se tuviera que circular a 30km/h, el radar actuaría a 33 km/h, velocidad difícil de percibir (30-33km/h) si el velocímetro del vehículo no es digital. En cambio, aplicando el umbral de tolerancia de 7km/h el radar actuaría a partir de los 38km/h, exceso más fácil de apreciar.

La razón de por qué se ha establecido el 7, tanto en porcentaje como en cantidad, es porque los errores máximos permitidos de los radares de la DGT se encuentran en una franja que va entre el 3%, los más nuevos, y el 7% de los más antiguos, de ahí que Tráfico haya considerado aplicar el 7% como el umbral de tolerancia más garantista aunque aún así, este no parece cumplir los mínimos.

Esta instrucción no modifica en ningún aspecto el cuadro de sanciones y puntos a detraer por exceso de velocidad, recogido en el anexo IV de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial.

¿A qué velocidad multan los radares?

Así, las unidades denunciantes ajustan todos los cinemómetros, sean  aquellos situados en instalaciones fijas, sean aquellos móviles (en estático y/o en dinámico) para captar infracciones siguiendo la siguiente tabla unificada de velocidades de activación:

Ojo, porque el cuadro anterior no se aplica para los procedimientos de medición de velocidades en equipos embarcados en aeronaves (Pegasus), en que el sistema utiliza otro método basado en realizar tres mediciones consecutivas de tres segundos cada una.

Dentro del paquete de medidas, en la actualidad se está efectuando una modificación en los métodos informáticos para identificar el tipo de vehículo del que se trata.

Los turismos y motocicletas  tienen unos límites de velocidad superiores a los de camiones, autobuses y furgonetas. Hasta ahora, solo se sancionaba a estos últimos tipos de vehículos si el exceso de velocidad cometido se situaba por encima del límite aplicable a turismo y motos.

El Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre por el que se aprueba el Reglamento  General de Circulación establece:

• Artículo 48.Velocidades máximas en vías fuera de poblado son:

1º En autopistas y autovías	Camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750 kilogramos	90km/h.
2º En carreteras convencionales	Camiones, tractocamiones, furgones, vehículos articulados y automóviles con remolque	80km/h.
3º En resto vías fuera de poblado	Camiones, tractocamiones, furgones, vehículos articulados y automóviles con remolque	70km/h

– Artículo 50. Límites de velocidad en vías urbanas y travesías:

– La velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en vías urbanas y travesías se establece, con carácter general, en ………….. – Salvo para los vehículos que transporten mercancías peligrosas, que circularán como máximo a……………………………………………………

50km/h   40km/h

ITV y seguro obligatorio: Si no los llevas al día y te cazan, puedes hacer un combo…

Además, todas las infracciones captadas por los radares móviles en los que no se produzca parada para la identificación del conductor, se tramitarán en el centro Estrada, donde además de la infracción por velocidad se comprobará si el vehículo infractor dispone de ITV en regla y seguro obligatorio en vigor.

También, la DGT comunicará a la Dirección General de Transporte Terrestre, del Ministerio de Fomento, las sanciones cometidas por conductores profesionales reincidentes para que realicen las investigaciones pertinentes, sobre la empresa para la que trabajan.

Ya no se comprarán más radares fijos, ahora serán de tramo y Pegasus…

Desde Febrero de 2015 Tráfico tiene prevista la instalación de 30 radares de tramo, mayoritariamente en vías convencionales. Estos radares sustituirán a otros fijos instalados en otras vías. Actualmente, la DGT cuenta con 850 equipos de medición (la mitad son móviles) de la velocidad y no existe  previsión de ampliar esta cantidad.

¿Diésel o Gasolina?: Estas son las diferencias entre ambas mecánicas

Seguramente más de uno este contestando que sí, que el gasolina tiene más nervio, que el diésel consume menos… Todo eso es cierto, pero hoy vamos a intentar indagar un poco más, para intentar explicar las diferencias de funcionamiento que existe entre ambos.

En la mayoría de los casos ambos funcionan con el mismo sistema de ciclo de cuatro tiempos, sin embargo no ocurre de igual manera. Esta es la gran diferencia entre un motor de gasolina y uno diésel.

Chispa VS Compresión

En los motores de combustión interna, el ciclo de explosión se produce por la inflamación de la mezcla de aire y combustible que se encuentra en el cuerpo del cilindro. Pero ¿por qué los motores de gasolina necesitan bujías y los diésel no?

Tanto el gasóleo como la gasolina tienen una temperatura a partir de la cual se inflaman, esta se conoce como temperatura de autoignición, y es ahí donde difiere el funcionamiento de ambos motores.

En las mecánicas diésel esta temperatura se consigue mediante compresión de aire. Durante el ciclo de admisión entra el aire a la cámara de explosión que será comprimido en el siguiente ciclo, esa compresión genera un aumento de temperatura del aire hasta pasar el valor de temperatura de autoignición. Es en ese momento cuando los inyectores meten el combustible a presión, de manera pulverizada para una mejor mezcla con el aire, y se produce la combustión del mismo.

En el caso de la gasolina sucede prácticamente al contrario, esta entra a la cámara conjuntamente con el aire (que en este caso se encuentra por debajo de la temperatura de autoignición). Por tanto en este caso el pistón empuja una mezcla de aire gasolina, la cual aumenta su presión, pero en ningún caso llega a alcanzar la temperatura de autoignición de la gasolina. Es aquí donde entra en juego la bujía, que genera la chispa encargada de prender las partículas de gasolina que están mezcladas con el aire.

Este vídeo muestra perfectamente la diferencia entre ambos sistemas.

Estas dos formas de funcionamiento nos llevan a otras dos diferencias entre ambos sistemas: los distintos ratios de presión a los que trabajan y el sistema que usan en la aceleración.

Peso pesado o Peso pluma

Como ya hemos visto los distintos tipos de combustibles exigen distintos ratios de presión de trabajo, esto influye en el modo en que los motores están diseñados.

Las amplias presiones a las que se someten los motores diésel exigen que estos sean mucho más robustos y pesados que las motorizaciones gasolina (que al no tener que alcanzar la temperatura de autoignición se quedan en niveles mucho inferiores y por tanto no requiere de paredes y piezas tan resistentes).

¿Qué pasa exactamente cuando pisas el acelerador?

Para ir poco a poco vamos a empezar por el más sencillo de ambos. ¿Qué pasa cuando pisamos el pedal del acelerador de un vehículo diésel? En este caso la repuesta es sencilla, los motores diésel varían su potencia variando la proporción aire-combustible que entra a la cámara de combustión. Bien, pues pisando el pedal lo que conseguimos es aumentar la cantidad de gasóleo que entra a través de los inyectores, es decir más proporción de gasóleo en aire se traduce en más potencia.

En el caso de los motores gasolina, funciona de una manera un poco más difícil de entender/explicar ya que metemos en juego un concepto que no existe en los motores diésel, el cuerpo de aceleración.

El cuerpo de aceleración es básicamente una válvula que abre y cierra el flujo de aire que entra en el motor. Cuando nosotros pisamos el pedal de aceleración lo que estamos haciendo es actuar sobre esa válvula, incrementando la cantidad de aire que entrará a la cámara de combustión.

Viendo este vídeo se entiende mucho mejor

Y aquí el sistema completo de admisión

Freno motor

La última diferencia que vamos a explicar es cómo el motor contribuye a que el vehículo disminuya su velocidad, y lo cierto es que esto tampoco funciona igual en los motores de gasolina que en los diésel.

En el caso de los motores gasolina, el freno motor lo produce el sistema de admisión de aire (no confundir con el freno motor que ejercemos con la caja de cambios). Cuando dejamos de actuar sobre el pedal de aceleración la llave de mariposa cierra el flujo de aire, en ese momento deja de entrar aire en la cámara de combustión y se genera vacío. La fuerza que tiene que hacer el pistón para generar ese vacío es la energía que se consigue de frenado.

En el caso de los vehículos de gasoil, y dado que no tienen cuerpo de aceleración, no es posible cerrar el flujo de aire para generar ese vacío. El proceso natural sería el siguiente: se abren las válvulas y entra aire, se cierran las válvulas y se comprime el aire, cuando el pistón llega al punto muerto superior comienza su bajada ayudado por la presión del aire comprimido. De esta manera apenas habría pérdida de energía.

Para contrarrestar la fuerza que genera el aire comprimido en el pistón, mientras no se actúa sobre el pedal del acelerador, las válvulas de escape se abren mientras el pistón está bajando, dejando escapar el aire todavía comprimido y anulando la fuerza que este ejercería sobre el pistón.

¿Por qué los motores diésel ofrecen un consumo mucho más bajo que un equivalente de gasolina?

Dado que en la compresión del motor diésel sólo interviene el aire, se puede conseguir una buena relación de compresión sin riesgo de la temida auto-ignición. En un motor de gasolina con mezcla, una relación de compresión tan alta no es posible sin riesgo de detonación prematura.

La razón por la que un coche diésel ofrece una mejor economía tiene que ver con la relación de compresión. Cuanto mayor sea la relación de compresión, mejor es la eficiencia del ciclo.

La relación de compresión de un motor se refiere al grado en que los gases se pueden comprimir en el cilindro del motor. Una alta relación de compresión es lo que más anelan los ingenieros ya que gracias a ella se crea una mayor temperatura, una mayor evaporación y la mezcla se aire y combustible es más homogénea.

Un motor con una alta relación de compresión permite una mayor potencia y un menor consumo de combustible.

Los motores diésel pueden llegar a relaciones de compresión muy altas de entre 14: 1 y 23: 1.

En un motor de gasolina, el combustible y el aire se encuentran en el motor al mismo tiempo y esto limita la compresión debido en parte a que la gasolina inflama a menor temperatura.

Las relaciones de compresión en los coches por lo general oscilan entre 7: 1 a 10: 1.

La composición que existe entre la composición de los combustibles también tiene que ver con las diferencias de eficiencias.

Como combustible, el diésel es más pesado que la gasolina. Esto se debe a que las cadenas de hidrógeno y carbono que componen estos combustibles son más largos y pesados ​​en el diésel, que tiene el 17% de estos átomos más que la gasolina.

La evolución de las mecánicas acabará con las diferencias: El futuro es la modularidad

Lo que pretenden algunos fabricantes es emplear el mayor número posible de piezas repetidas en mecánicas diésel y mecánicas gasolina con el fin de ahorrar costes, mejorar precios y aumentar la flexibilidad. Con la nueva familia de motores Drive-E, Volvo ha diseñado unas mecánicas que reducen su complejidad mediante la aplicación de un enfoque modular y compacto.

Esto significa que ambas mecánicas (tanto diésel como gasolina) comparten una arquitectura común y pueden por lo tanto producirse en las mismas líneas de montaje.

5 vicios que seguro que practicas en tu coche manual y debes eliminar: ¡Evita averías!

Cuando dejamos la autoescuela, con el paso del tiempo vamos adquiriendo diversas manías al volante. Muchas de ellas se producen por simple dejadez, otras por desconocimiento de sus repercusiones, y otras sencillamente porque ni siquiera nos damos cuenta cuando las realizamos.

Existe todo un sinfín de posibilidades, unas más seguras que otras, eso sí, pero el tema que vamos a tratar hoy no es el de la seguridad, sino el de las averías, porque ay amigos, igual no nos importa molestar a otros conductores, pero cuando nos toca rascarnos el bolsillo, duele, y mucho.

Como bien podréis comprobar en vuestro día a día, cada persona tiene una forma de conducir diferente. Y nos guste reconocerlo o no, unas son peores que otras, ya sea para nuestra economía, para el estado de nuestro coche o para nuestra seguridad y la del resto. Sin embargo, si a cualquiera de nosotros nos preguntaran qué tal conducimos, la respuesta está clara: “Pues bien ¡Vaya tontería!” Y la cosa mejora con los años, ¿quién no ha escuchado decir a su padre, tío o abuelo decir la típica frase de “a mis años me vas a decir tú cómo tengo que conducir”?

Pues realmente no se trata de enseñar a conducir a nadie, para eso se supone que ya están las autoescuelas, sino simplemente de dar consejo, de concienciar y de recomendar qué es lo más correcto para que nuestro vehículo dure lo máximo posible.

Por ello, hoy os voy a hablar de cinco malos hábitos que acaban reduciendo la vida útil de un vehículo con transmisión manual.

Puede que actualmente en vuestra familia tengáis un coche con transmisión automática, pero estoy prácticamente seguro de que alguna vez habéis conducido alguno manual, es más, incluso me atrevería a decir que probablemente en un futuro no muy lejano volveréis a poneros al volante de uno de ellos, así que repasemos algunos consejos porque, a la larga, el coche os lo acabará agradeciendo.

La mano fuera de la palanca de cambios

Conducir con la mano puesta en la palanca de cambios es una de las manías más habitualesentre los conductores de un vehículo con transmisión manual. Aunque parezca que no, nuestra mano ejerce presión sobre los mecanismos internos de la caja de cambios, desgastándolos más rápido y provocando holguras en los rodamientos o los sincronizadores.

Está claro que con ello no vamos a provocar una avería inmediata, pero a largo plazo este mal hábito se traduce en vibraciones y contribuye a que las relaciones de cambio acaben teniendo un engranaje más impreciso, provocando incluso que algunas marchas no entren de manera correcta o se salgan de su posición. Su reparación obliga a desmontar toda la caja de cambios para sustituir los rodamientos y engranajes, una operación que resulta realmente costosa, con facturas que parten de los 1.500 euros en adelante.

Y muchos estaréis pensando que el hecho de tener un reposabrazos mitiga la presión ejercida sobre la palanca, pero realmente lo mejor que podéis hacer es habituaros a conducir con las dos manos sobre el volante -tal y como recomienda la Dirección General de Tráfico- y sólo colocar la mano en la palanca cuando vayáis a cambiar la marcha, veréis como también aumenta vuestro control sobre el coche.

En los semáforos, siempre punto muerto

Como bien sabréis, una de las piezas más sensibles de un coche manual es el embrague. Sin embargo, otro de los vicios más arraigados en nuestra sociedad consiste en dejar el pedal del embrague pisado, por ejemplo, en los semáforos. Personalmente, siempre me ha parecido más incómodo dejar la primera metida y el pedal del embrague pisado en lugar de poner punto muerto, pero es cierto que mucha gente opta por hacerlo, especialmente si han tenido que detenerse cuesta arriba.

Comodidades aparte, el principal motivo por el cual debes desprenderte de esta manía lo antes posible es nuevamente la fuerza que ejerces sobre el sistema.

Aunque no estés pisando el pedal a fondo, se producen fricciones y rozamientos internos que afectan notablemente al mecanismo del sistema, concretamente al disco y a todas las piezas que actúan sobre él.

Esto se traduce directamente en un mayor desgaste de los componentes, haciendo necesaria su sustitución antes de lo que realmente debería hacerse. Y ojo, porque la ‘broma’ ronda los 700 euros…

Por ello, lo mejor que puedes hacer es acostumbrarte a dejar el coche en punto muerto y evitar pisar el embrague en esas circunstancias. No sólo reducirás el desgaste del mismo sino que, además, tu pierna izquierda te agradecerá el descanso.

Al salir desde parado en una pendiente, prescinde del embrague

Probablemente esta sea otra de las malas costumbres que vemos a diario. Para hablar sobre ello, es necesario que más o menos tengáis claro cómo funciona el embrague, que no es otra cosa queun disco de fricción que actúa como intermediario mecánico entre el motor y la caja de cambios.

Cuando pisamos el pedal izquierdo, lo que estamos haciendo es unir la prensa y el volante de inercia del motor, los cuales están girando solidariamente alrededor de un eje. Uno realiza un movimiento giratorio y el otro de traslación.

El motor gira a una velocidad determinada y, mediante la caja de cambios, transformamos sus revoluciones en revoluciones a las ruedas. Por ejemplo, en las relaciones más cortas, se circula a poca velocidad y el motor y las ruedas giran a velocidades más parecidas.

El motivo por el cual pisamos el pedal del embrague es para no dañar la caja de cambios al cambiar, pues al hacerlo el volante de inercia se separa del motor y se interrumpe la conexión que hay entre el motor y las ruedas. Al levantar el pie y subir el pedal, motor y ruedas se conectan nuevamente.

En este proceso hay un momento en el que ambas partes empiezan a rozarse entre sí, situación más conocida como ‘medio embrague’ o ‘punto de fricción’.Es precisamente esta situación la que debemos evitar en la medida de lo posible, ya que al pisar el embrague a la mitad, las piezas sufren mayor rozamiento y, con ello, un mayor desgaste porque su movimiento no es solidario al del motor.

En estos casos, si nuestro coche carece de asistente en pendiente, lo mejor que podemos hacer es o bien cambiar rápidamente entre el pedal del freno y el del acelerador, o bien apoyarnos en el freno de mano para salir de la pendiente, no abusar del medio embrague.

Querer ahorrar combustible está bien, pero circula en la marcha más larga posible

Aquellos que practican la conducción eficiente conocerán la clásica norma de circular en la marcha más larga posible. Eso está bien, pero precisamente hemos de prestar especial atención a la palabra ‘posible’, ya que circular en una marcha larga en cualquier circunstancia puede ayudarnos tanto a ahorrar combustible como a despilfarrarlo, provocando además averías más graves que en ocasiones superan incluso los 3.000 euros.

Si para mantener la velocidad hace falta pisar el acelerador más de las 2/3 partes de su recorrido, no seas vago, baja de marcha. Es preciso recordar que tampoco hay que ser exagerado, nunca debemos reducir marchas hasta el punto en que la aguja se sitúa en la zona roja del tacómetro.

No nos engañemos, subir un repecho pronunciado en una autopista en quinta marcha con el acelerador pisado a fondo no es bueno ni para el consumo ni para el coche. Hay quien lo hace por ahorrar y quien lo hace por vaguería a la hora de reducir una marcha, pero en cualquier caso esto puede traer consigo graves fallos mecánicos en tres componentes esenciales de nuestro vehículo:

• La junta de culata: Cuando circulamos con el gas a fondo, la temperatura en la cámara de combustión sube a pasos agigantados, y en los vehículos que no cuentan con termómetro de refrigerante el conductor puede no darse siquiera cuenta del error que está cometiendo. Mientras tanto los grados del motor continúan aumentando y la culata de aluminio puede llegar a deformarse, siendo necesaria su sustitución por una nueva.
• Los casquillos de bancada y el pie de biela: Si damos gas a fondo a bajas revoluciones, nuestro motor trabajará en lo que se conoce como el ‘límite de picado‘, un fenómeno que provoca que el combustible se inflame antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, obligándole a bajar antes de llegar al final de su recorrido. Esto deteriora de forma notable los cojinetes de la biela y del cigüeñal, así como la cabeza del pistón -que en los diésel puede incluso perforarse con las altas presiones de inyección- a causa del estrés mecánico a los que se les somete, pudiendo incluso llegar a partir la biela y destrozar el motor por completo.
• Desgastes prematuros en el cilindro: A bajas revoluciones y con el pedal del acelerador a fondo, el pistón tiende a “campanear” en lugar de subir y bajar recto y paralelo a las paredes del cilindro. Con ello aumenta la fricción y, por consiguiente, el desgaste y la temperatura; mientras que la bomba de aceite y la bomba de agua mueven menos caudal, agravando aún más el problema.

Y por si no habéis tenido suficiente, debéis saber que en los modelos diésel el tema se complica por la suciedad que generan, produciéndose fallos en el sistema de recirculación de gases (sí, el clásico problema de la válvula EGR), en la geometría variable de los turbos y en los filtros antipartículas.

Es por ello que debemos vigilar las revoluciones mínimas del motor cuando rodamos en llano o cuesta abajo y evitar circular por debajo de las 1.500 vueltas, aunque luego cada coche es un mundo y también requiere del uso de nuestro sentido común.

El embrague sólo se usa para cambiar de marcha ¡Fuera de él el pie izquierdo!

Parece una tontería, pero os sorprendería la inmensa cantidad de gente que circula por carreteracon el pie izquierdo sobre el embrague, especialmente los conductores noveles y los propietarios de aquellos modelos que carecen de reposapiés junto al pedal. ¿Recordáis el caso de aquella chica que quemaba un embrague cada 5.000 kilómetros? Pues la causa era precisamente esa manía.

Al igual que cuando dejamos metida primera en los semáforos, aunque la presión ejercida sobre el pedal sea mínima, siempre se produce un pequeño desacople entre el disco del embrague y el motor, lo que provoca un desgaste inusual y acelerado que causa las averías que ya hemos comentado en los puntos anteriores.

Es por ello que sólo debemos usar el pedal de embrague para cambiar de marcha, pisando siempre este hasta el fondo para luego soltarlo de forma progresiva. Si somos capaces de sentir el punto en el que los discos de embrague hacen contacto, conseguiremos cambiar de forma más suave y el mecanismo del embrague sufrirá lo menos posible.