¿A qué velocidad saltan los radares?: Estos son los actuales márgenes de error

Como si de un secreto se tratara, hace meses la DGT puso en marcha una serie de medidas sobre la gestión de la velocidad.

Si bien es cierto que la velocidad es uno de los componentes fundamentales que determina la mayor o menor incidencia en la siniestralidad vial, la gravedad y  el grado de lesión de las víctimas en caso de accidente, también lo es que es uno de los medios más simples para recaudar dinero en masa.

Desde hace meses, Tráfico lleva centrando su actuación en la reubicación de radares a vías convencionales (algunas cajas hoy en día están vacías, aunque ni han desaparecido sus cajas ni su señalización) y el ajuste de los mismos.

Pegasus, un experto en generar multas

Como primera medida se dictó una instrucción por la que se unifica en todo el territorio competencia de la DGT, el umbral de tolerancia con el que actúan los radares, de modo que independientemente de la zona geográfica DGT por la que se circule, el conductor va a saber cuál es la velocidad a partir de la cual cualquier radar va a sancionar.

Vale, lo límites son los límites pero, ¿a qué velocidad multan los radares?, ¿a qué velocidad salta el radar?

Hasta hace un tiempo existía la posibilidad de cierta discriminación geográfica para el ciudadano, dependiendo del lugar en que se cometa la infracción. Ahora, según la DGT se aplican los mismos márgenes en todo el territorio en que la DGT tiene competencias (Ojo, territorio de la DGT…).

El umbral de tolerancia o margen de error es de 7km/h, si la velocidad del vehículo es inferior a 100 km/h y del 7% si la velocidad es superior a dicha velocidad.

El motivo de no aplicar a las velocidades inferiores a 100 km/h el porcentaje, sino el número concreto se debe a que a velocidades bajas es difícil percibir la velocidad concreta a la que se circula. Por ejemplo si se estableciera el 7% en una vía a la que se tuviera que circular a 30km/h, el radar actuaría a 33 km/h, velocidad difícil de percibir (30-33km/h) si el velocímetro del vehículo no es digital. En cambio, aplicando el umbral de tolerancia de 7km/h el radar actuaría a partir de los 38km/h, exceso más fácil de apreciar.

La razón de por qué se ha establecido el 7, tanto en porcentaje como en cantidad, es porque los errores máximos permitidos de los radares de la DGT se encuentran en una franja que va entre el 3%, los más nuevos, y el 7% de los más antiguos, de ahí que Tráfico haya considerado aplicar el 7% como el umbral de tolerancia más garantista aunque aún así, este no parece cumplir los mínimos.

Esta instrucción no modifica en ningún aspecto el cuadro de sanciones y puntos a detraer por exceso de velocidad, recogido en el anexo IV de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial.

¿A qué velocidad multan los radares?

Así, las unidades denunciantes ajustan todos los cinemómetros, sean  aquellos situados en instalaciones fijas, sean aquellos móviles (en estático y/o en dinámico) para captar infracciones siguiendo la siguiente tabla unificada de velocidades de activación:

Ojo, porque el cuadro anterior no se aplica para los procedimientos de medición de velocidades en equipos embarcados en aeronaves (Pegasus), en que el sistema utiliza otro método basado en realizar tres mediciones consecutivas de tres segundos cada una.

Dentro del paquete de medidas, en la actualidad se está efectuando una modificación en los métodos informáticos para identificar el tipo de vehículo del que se trata.

Los turismos y motocicletas  tienen unos límites de velocidad superiores a los de camiones, autobuses y furgonetas. Hasta ahora, solo se sancionaba a estos últimos tipos de vehículos si el exceso de velocidad cometido se situaba por encima del límite aplicable a turismo y motos.

El Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre por el que se aprueba el Reglamento  General de Circulación establece:

• Artículo 48.Velocidades máximas en vías fuera de poblado son:

1º En autopistas y autovías	Camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750 kilogramos	90km/h.
2º En carreteras convencionales	Camiones, tractocamiones, furgones, vehículos articulados y automóviles con remolque	80km/h.
3º En resto vías fuera de poblado	Camiones, tractocamiones, furgones, vehículos articulados y automóviles con remolque	70km/h

– Artículo 50. Límites de velocidad en vías urbanas y travesías:

– La velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en vías urbanas y travesías se establece, con carácter general, en ………….. – Salvo para los vehículos que transporten mercancías peligrosas, que circularán como máximo a……………………………………………………

50km/h   40km/h

ITV y seguro obligatorio: Si no los llevas al día y te cazan, puedes hacer un combo…

Además, todas las infracciones captadas por los radares móviles en los que no se produzca parada para la identificación del conductor, se tramitarán en el centro Estrada, donde además de la infracción por velocidad se comprobará si el vehículo infractor dispone de ITV en regla y seguro obligatorio en vigor.

También, la DGT comunicará a la Dirección General de Transporte Terrestre, del Ministerio de Fomento, las sanciones cometidas por conductores profesionales reincidentes para que realicen las investigaciones pertinentes, sobre la empresa para la que trabajan.

Ya no se comprarán más radares fijos, ahora serán de tramo y Pegasus…

Desde Febrero de 2015 Tráfico tiene prevista la instalación de 30 radares de tramo, mayoritariamente en vías convencionales. Estos radares sustituirán a otros fijos instalados en otras vías. Actualmente, la DGT cuenta con 850 equipos de medición (la mitad son móviles) de la velocidad y no existe  previsión de ampliar esta cantidad.

Hasta el 31 de marzo, todo un BMW Serie 3 por 25.500 €: Además es diésel y está muy equipado

Parece que la llegada del Audi A4 ha provocado que en BMW hayan tenido que sacar sus armas para intentar que la Serie 3 no se quede descolgada con importantes promociones.Hasta el 31 de marzo se podrá adquirir desde sólo 25.500 € con motor diésel y, lo que es también importante, con mucho equipamiento.

La oferta anunciada por BMW permite acceder al 316d con 116 CV desde 25.500 € siempre y cuando se financie con la marca y se cumplan los requisitos del Plan PIVE 8. Si bien es una versión que puede quedarse algo justa, no es menos cierto que para cualquier conductor “normal” tiene un nivel de prestaciones más que satisfactorio presumiendo además de consumos muy bajos.

El punto importante de la promoción está en que se regala la línea de equipamiento Advantage que ya incluye las ópticas delanteras con tecnología LED, el sistema de navegación con pantalla de 6,5 pulgadas, las llantas de aleación de 17 pulgadas, el sensor de aparcamiento trasero y el control de crucero

Toda esa dotación se suma a la estándar en cualquier BMW Serie 3 que incluye el climatizador automático de dos zonas, el arranque por botón, cuatro elevalunas eléctricos, sensor de lluvia, encendido automático de luces, bluetooth, puerto USB, faros antiniebla, volante multifunción forrado en piel, espejos térmicos, etc.

Los precios promocionados con otras motorizaciones del Serie 3 Advantage y en las condiciones más arriba (salvo PIVE en los que no pueden acogerse) indicadas son los siguientes:

• 318i 136 CV 26.654 €
• 320i 184 CV 30.174 €
• 330i 258 CV 35.174 €
• 330i xDrive 252 CV 39.474 €
• 340i xDrive 326 CV 46.228 €
• 316d 116 CV 25.500 €
• 318d 150 CV 27.448 €
• 318d xDrive 150 CV 33.097 €
• 320d ED 163 CV 30.298 €
• 320d 190 CV 31.098 €
• 320d xDrive 190 CV 34.998 €
• 325d 224 CV 35.574 €
• 330d 258 CV 43.674 €
• 335d xDrive 313 CV 49.124 €

Lamborghini Aventador Superveloce J.S. 1 Edition: Una bestia única trajeada con fibra de carbono

Hace apenas un año que Automobili Lamborghini presentó en el Salón de Ginebra elLamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce, un modelo que cuenta con una potencia mayor, un menor peso y una mejorada aerodinámica asociadas a tecnologías innovadoras que convierten al superdeportivo italiano en la encarnación más pura del ADN de Lamborghini.

Hoy, unos días antes de que la cita suiza abra de nuevo sus puertas al público, Mansory nos deleita con una exclusiva edición especial del salvaje Toro de Sant’Agata Bolognese a la que ha bautizado como Lamborghini Aventador 750-4 Superveloce J.S. 1 Edition.

El modelo, creado específicamente para el multimillonario James Stunt, se inspira en uno de los modelos más sonados de la marca italiana en los últimos años, el Lamborghini Veneno, algo que lo convierte en una preparación aún más especial si cabe.

Exteriormente cuenta con un “caparazón” de fibra de carbono hecho a medida que, además de reducir el peso total en 50 kilogramos, incluye un nuevo paragolpes frontal complementado con un spoiler inferior, un capó de nueva factura con tomas de aire junto a la luna delantera, guardabarros de fibra de carbono, nuevos faldones laterales y múltiples apéndices aerodinámicos que ensalzan su agresiva figura, como el gigantesco alerón trasero, el difusor posterior de nueva factura o la toma de aire sobre el techo.

Bajo el capó mantiene el poderoso propulsor V12 de 6,5 litros, pero Mansory ha pensado que su exclusivo cliente no diría que no a un poco de potencia extra y, gracias a una ECU optimizada, un filtro de aire de alto rendimiento y un nuevo sistema de escape deportivo, ha conseguido extraer una potencia de nada menos que 830 caballos y 750 Nm de par motor, permitiendo al Aventador detener el cronómetro en el 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 354 kilómetros por hora. Ahí es nada, enhorabuena James.

Galería de imágenes

¿Diésel o Gasolina?: Estas son las diferencias entre ambas mecánicas

Seguramente más de uno este contestando que sí, que el gasolina tiene más nervio, que el diésel consume menos… Todo eso es cierto, pero hoy vamos a intentar indagar un poco más, para intentar explicar las diferencias de funcionamiento que existe entre ambos.

En la mayoría de los casos ambos funcionan con el mismo sistema de ciclo de cuatro tiempos, sin embargo no ocurre de igual manera. Esta es la gran diferencia entre un motor de gasolina y uno diésel.

Chispa VS Compresión

En los motores de combustión interna, el ciclo de explosión se produce por la inflamación de la mezcla de aire y combustible que se encuentra en el cuerpo del cilindro. Pero ¿por qué los motores de gasolina necesitan bujías y los diésel no?

Tanto el gasóleo como la gasolina tienen una temperatura a partir de la cual se inflaman, esta se conoce como temperatura de autoignición, y es ahí donde difiere el funcionamiento de ambos motores.

En las mecánicas diésel esta temperatura se consigue mediante compresión de aire. Durante el ciclo de admisión entra el aire a la cámara de explosión que será comprimido en el siguiente ciclo, esa compresión genera un aumento de temperatura del aire hasta pasar el valor de temperatura de autoignición. Es en ese momento cuando los inyectores meten el combustible a presión, de manera pulverizada para una mejor mezcla con el aire, y se produce la combustión del mismo.

En el caso de la gasolina sucede prácticamente al contrario, esta entra a la cámara conjuntamente con el aire (que en este caso se encuentra por debajo de la temperatura de autoignición). Por tanto en este caso el pistón empuja una mezcla de aire gasolina, la cual aumenta su presión, pero en ningún caso llega a alcanzar la temperatura de autoignición de la gasolina. Es aquí donde entra en juego la bujía, que genera la chispa encargada de prender las partículas de gasolina que están mezcladas con el aire.

Este vídeo muestra perfectamente la diferencia entre ambos sistemas.

Estas dos formas de funcionamiento nos llevan a otras dos diferencias entre ambos sistemas: los distintos ratios de presión a los que trabajan y el sistema que usan en la aceleración.

Peso pesado o Peso pluma

Como ya hemos visto los distintos tipos de combustibles exigen distintos ratios de presión de trabajo, esto influye en el modo en que los motores están diseñados.

Las amplias presiones a las que se someten los motores diésel exigen que estos sean mucho más robustos y pesados que las motorizaciones gasolina (que al no tener que alcanzar la temperatura de autoignición se quedan en niveles mucho inferiores y por tanto no requiere de paredes y piezas tan resistentes).

¿Qué pasa exactamente cuando pisas el acelerador?

Para ir poco a poco vamos a empezar por el más sencillo de ambos. ¿Qué pasa cuando pisamos el pedal del acelerador de un vehículo diésel? En este caso la repuesta es sencilla, los motores diésel varían su potencia variando la proporción aire-combustible que entra a la cámara de combustión. Bien, pues pisando el pedal lo que conseguimos es aumentar la cantidad de gasóleo que entra a través de los inyectores, es decir más proporción de gasóleo en aire se traduce en más potencia.

En el caso de los motores gasolina, funciona de una manera un poco más difícil de entender/explicar ya que metemos en juego un concepto que no existe en los motores diésel, el cuerpo de aceleración.

El cuerpo de aceleración es básicamente una válvula que abre y cierra el flujo de aire que entra en el motor. Cuando nosotros pisamos el pedal de aceleración lo que estamos haciendo es actuar sobre esa válvula, incrementando la cantidad de aire que entrará a la cámara de combustión.

Viendo este vídeo se entiende mucho mejor

Y aquí el sistema completo de admisión

Freno motor

La última diferencia que vamos a explicar es cómo el motor contribuye a que el vehículo disminuya su velocidad, y lo cierto es que esto tampoco funciona igual en los motores de gasolina que en los diésel.

En el caso de los motores gasolina, el freno motor lo produce el sistema de admisión de aire (no confundir con el freno motor que ejercemos con la caja de cambios). Cuando dejamos de actuar sobre el pedal de aceleración la llave de mariposa cierra el flujo de aire, en ese momento deja de entrar aire en la cámara de combustión y se genera vacío. La fuerza que tiene que hacer el pistón para generar ese vacío es la energía que se consigue de frenado.

En el caso de los vehículos de gasoil, y dado que no tienen cuerpo de aceleración, no es posible cerrar el flujo de aire para generar ese vacío. El proceso natural sería el siguiente: se abren las válvulas y entra aire, se cierran las válvulas y se comprime el aire, cuando el pistón llega al punto muerto superior comienza su bajada ayudado por la presión del aire comprimido. De esta manera apenas habría pérdida de energía.

Para contrarrestar la fuerza que genera el aire comprimido en el pistón, mientras no se actúa sobre el pedal del acelerador, las válvulas de escape se abren mientras el pistón está bajando, dejando escapar el aire todavía comprimido y anulando la fuerza que este ejercería sobre el pistón.

¿Por qué los motores diésel ofrecen un consumo mucho más bajo que un equivalente de gasolina?

Dado que en la compresión del motor diésel sólo interviene el aire, se puede conseguir una buena relación de compresión sin riesgo de la temida auto-ignición. En un motor de gasolina con mezcla, una relación de compresión tan alta no es posible sin riesgo de detonación prematura.

La razón por la que un coche diésel ofrece una mejor economía tiene que ver con la relación de compresión. Cuanto mayor sea la relación de compresión, mejor es la eficiencia del ciclo.

La relación de compresión de un motor se refiere al grado en que los gases se pueden comprimir en el cilindro del motor. Una alta relación de compresión es lo que más anelan los ingenieros ya que gracias a ella se crea una mayor temperatura, una mayor evaporación y la mezcla se aire y combustible es más homogénea.

Un motor con una alta relación de compresión permite una mayor potencia y un menor consumo de combustible.

Los motores diésel pueden llegar a relaciones de compresión muy altas de entre 14: 1 y 23: 1.

En un motor de gasolina, el combustible y el aire se encuentran en el motor al mismo tiempo y esto limita la compresión debido en parte a que la gasolina inflama a menor temperatura.

Las relaciones de compresión en los coches por lo general oscilan entre 7: 1 a 10: 1.

La composición que existe entre la composición de los combustibles también tiene que ver con las diferencias de eficiencias.

Como combustible, el diésel es más pesado que la gasolina. Esto se debe a que las cadenas de hidrógeno y carbono que componen estos combustibles son más largos y pesados ​​en el diésel, que tiene el 17% de estos átomos más que la gasolina.

La evolución de las mecánicas acabará con las diferencias: El futuro es la modularidad

Lo que pretenden algunos fabricantes es emplear el mayor número posible de piezas repetidas en mecánicas diésel y mecánicas gasolina con el fin de ahorrar costes, mejorar precios y aumentar la flexibilidad. Con la nueva familia de motores Drive-E, Volvo ha diseñado unas mecánicas que reducen su complejidad mediante la aplicación de un enfoque modular y compacto.

Esto significa que ambas mecánicas (tanto diésel como gasolina) comparten una arquitectura común y pueden por lo tanto producirse en las mismas líneas de montaje.

Así es el nuevo Alfa Romeo Giulietta: Gama, mecánicas, equipamiento y novedades

Fue justo ayer cuando os mostramos la filtración de las piernas imágenes del “nuevo Giulietta” y es hoy cuando os mostramos todos los cambios tras su debut y presentación de ayer noche.

El nuevo Giulietta se presenta con ciertas novedades así que vamos a analizarlas por puntos para ver exactamente qué ha cambiado el Giulietta que aparentemente sigue siendo el mismo.

– El nuevo Giulietta refuerza su presencia con varios elementos exteriores retocados donde nos encontramos con la singular rejilla de panal y el nuevo parachoques delantero. De forma similar, la inscripción del nombre “Giulietta” y su posición en la parte posterior hacen un guiño a los del Giulia.

– Faros pulidos, nuevas inserciones de parachoques, llantas de aleación únicas y nuevas salidas de escape para completar el nuevo look. El nivel de acabado Giulietta Veloce – el más deportivo de la gama – es aún más agresivo equipando nuevos parachoques deportivos con perfiles Alfa Red, nuevos faros con tratamiento de efecto carbono, acentos antracita brillantes en las carcasas de espejo y en las manillas, así como alrededor de la rejilla y de los faros antiniebla.

– El 1.6 JTDm de 120 CV que se estrena en el nuevo Giulietta se empareja con la transmisión automática de doble embrague Alfa TCT para combinar las ventajas conocidas, típicas de un motor turbodiésel con la comodidad que puede ofrecer una transmisión automática y el cambio sensible de un embrague doble.  Equipado de este modo, el nuevo vehículo proporciona un rendimiento excelente – una velocidad máxima de 195 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos – siendo al mismo tiempo eficiente en el consumo de combustible y respetuoso con el medio ambiente: 3,8 l/100 km y tan sólo 99 g/km de CO₂ en el ciclo combinado con la versión ECO. La nueva incorporación a la familia de segunda generación MultiJet turbodiésel, el motor de 1.6 litros del nuevo Giulietta, ofrece una potencia excelente de 120 CV a 3750 rpm y monta un turbocompresor de tamaño reducido capaz de expresar un par de clase superior (320 Nm a 1750 rpm) para la mejor flexibilidad. Una peculiaridad del 1.6 JTDm es sin duda el sistema de inyección Common Rail de tercera generación que utiliza inyectores innovadores y servoválvulas hidráulicas equilibradas para controlar de forma muy precisa la cantidad de combustible inyectada en la cámara de combustión en una secuencia de inyección particularmente rápida y flexible.

– El selector Alfa DNA puede usarse también para seleccionar el rendimiento dinámico del vehículo actuando sobre el par motor, los frenos con la función de pre-llenado, la lógica de cambio TCT, la respuesta del acelerador, el sistema de control ESC, el diferencial autoblocante electrónico Alfa Q2 y sobre el control de tracción ASR. El conductor puede activar tres modos de conducción según las condiciones de la carretera y el estilo de conducción.

– La gama de motores del nuevo Giulietta cuenta ahora con cuatro motores turbo de gasolina (1.4 Turbo gasolina de 120 CV, 1.4 Turbo Multiair de 150 CV, 1.4 Turbo Multiair de 170 CV TCT y 1750 Turbo gasolina de 240 CV TCT) y con cuatro motores turbodiésel: 1.6 JTDm de 120 CV con transmisión manual o TCT, 2.0 JTDm de 150 CV y 2.0 JTDm de 175 CV TCT. Y finalmente, existe el bi-combustible (LPG y gasolina) 1.4 TB de 120 CV.

– El sistema Uconnect con pantalla táctil de 5″ o de 6,5″ se encuentra en el centro del tablero de instrumentos del nuevo Giulietta. El dispositivo multimedia tiene conexión Bluetooth, conector Aux-in, puerto USB, controles de voz, lector de SMS y dispositivo DAB para escuchar la radio con calidad digital. Ambos sistemas está desarrollados en colaboración con socios como Harman and Here Auto (el primero) y Continental (el más reciente). Debutando en el nuevo Giulietta se encuentran los nuevos servicios de Uconnect^TM LIVE para mantenerse conectado mientras se conduce utilizando un teléfono móvil inteligente. Descargando la aplicación gratuita del App Store de Google Play Store en un smartphone, Uconnect LIVE ofrece la transmisión de música con Deezer y TuneIn, noticias con Reuters, navegación conectada con TomTom LIVE y la oportunidad de mantenerse en contacto con amigos en Facebook Check-In y en Twitter. Los ahorros, el respeto medioambiental y el control también están garantizados en todas partes con eco:Drive y my:Car.

– También debutando en el nuevo Giulietta se encuentra Alfa Performance, el servicio exclusivo creado específicamente para mejorar la experiencia de conducción. Usando un despliegue deinstrumentos y medidores digitales, el conductor puede controlar los principales parámetros del vehículo, medir su rendimiento utilizando temporizadores especiales y ver estadísticas de conducción en su teléfono móvil, además de recibir consejos de conducción en tiempo real. El servicio está disponible en Uconnect 6.5” Radio Nav LIVE”.

– Otras características en el Uconnect LIVE de 6,5″ incluyen la función de navegación por satélite con mapas 3D a vista de pájaro, instrucciones de ruta secuencial y una introducción de destino por voz de un sólo comando.

Acabados y gama

– En Europa, la gama del nuevo Giulietta cuenta con tres niveles de acabado (Giulietta, Giulietta Super y Giulietta Veloce), dos nuevos paquetes (Veloce y Lusso) y nueve versiones de motor, incluyendo el nuevo 1.6 JTDm de 120 CV TCT turbodiésel.

– El apartado de personalización incluye once colores de carrocería, doce llantas de aleación diferentes y dos paquetes adicionales (Confort and Visibility).

– El Giulietta básico tiene un nuevo frontal, con una nueva parrilla de nido de abeja y nuevas inserciones de parachoques – adornado con faros con tratamiento pulido, manillas satén y nuevas salidas de escape oblicuas. En su interior, los nuevos asientos textiles grises y negros con logotipo de Alfa Romeo en el apoyacabezas, nuevo inserto negro mate para el tablero de instrumentos con acabado negro mate y alfombrillas aterciopeladas. Un amplio equipamiento de serie que incluye volante de cuero, climatizador, Uconnect de 5″ con servicios Uconnect Live, selector Alfa DNA (con diferencial electrónico Q2 y DST), ESC innovador (con ASR y retención en pendientes), seis airbags y ventanillas traseras eléctricas acompañan a los elementos de estilo renovado.

– El acabado Giulietta Super añade características adicionales al nivel de acabado básico, tales como el climatizador automático bizona, control de crucero y apoyabrazos delantero. Desde el punto de vista del aspecto, equipa llantas de aleación de 16″, faros antiniebla, detalles cromados-plateados y los singulares asientos textiles grises y negros con el logotipo de Alfa Romeo en el reposacabezas. Los clientes también pueden optar por personalizar su nuevo Giulietta Super seleccionando los paquetes Lusso o Veloce para realzar la aptitud elegante o deportiva del vehículo. El paquete Lusso incluye asientos de cuero ajustables en altura, apoyabrazos delantero y trasero, estribera de aluminio y Uconnect Radio NAV de 6,5″.  El paquete Veloce, incluye todo el contenido estético del Giulietta Veloce descrito a continuación.

– El Giulietta Veloce completa la gama y está repleto de equipamiento estándar y elementos específicos para un aspecto aún más agresivo y características de carreras para una postura sin compromisos sobre la carretera. Este incluye suspensiones deportivas con una configuración específica, revestimientos laterales de taloneras, parachoques deportivos con exclusivos perfiles rojos Alfa, llantas de aleación de 17″, sistema de frenos Brembo sobredimensionado con pinzas de freno rojas y cuatro cilindros maestros y colas de escape traseras de gran tamaño.

Otras características interesantes incluyen la exclusiva insignia “Veloce”, cristales tintados, faros con tratamiento efecto carbono, acabado antracita brillante en el entorno de las carcasas de espejo, manillas, rejilla y faros antiniebla. En el interior, se reafirma la vocación deportiva del nuevo Giulietta Veloce con los nuevos y asientos de cuero y Alcántara con costuras en contraste y por las palabras “Alfa Romeo” escritas sobre los apoyacabezas integrados, los pedales de aluminio, las molduras gris mate, el volante deportivo anatómico con costura roja y el entorno del tablero de instrumentos y paneles de puertas con efecto carbono.

Tal y como es de esperar, esta versión de alto rendimiento del nuevo Giulietta se presenta exclusivamente con el potente 1750 Turbo de gasolina con cárter de aluminio e inyección directa que proporciona 240 CV a 5750 rpm.